Percepatan adopsi kendaraan listrik di Indonesia semakin bergantung pada kesiapan infrastruktur pengisian daya. Diskursus publik sering menempatkan jumlah stasiun pengisian kendaraan listrik umum (SPKLU) sebagai indikator utama kemajuan.
Pendekatan ini tidak keliru, tetapi tidak memadai. Infrastruktur pengisian daya bekerja sebagai sistem. Kinerja sistem ditentukan oleh standar teknis, tata kelola akses, dan mekanisme interoperabilitas. Di titik ini, regulasi konektor menjadi variabel penentu.
Konektor pengisian daya bukan persoalan teknis yang netral. Ia menentukan apakah infrastruktur bersifat terbuka atau terfragmentasi, apakah investasi efisien atau berulang, serta apakah pengguna kendaraan listrik memperoleh kepastian akses lintas lokasi dan operator. Negara yang gagal mengatur konektor sejak awal cenderung menghadapi biaya koreksi yang tinggi di fase berikutnya.
Dalam konteks global, Combined Charging System Type 2 (CCS2) telah menjadi standar dominan untuk pengisian daya cepat arus searah (DC). CCS2 menggabungkan antarmuka arus bolak-balik (AC) tipe Eropa dengan dua pin tambahan untuk arus searah berdaya tinggi.
Desain ini memungkinkan satu port kendaraan mendukung pengisian AC lambat hingga DC ultra-cepat. Dari sisi sistem, CCS2 menyediakan skalabilitas tegangan hingga 1.000 volt dan daya hingga 350 kilowatt. Kapabilitas ini relevan untuk kendaraan listrik generasi saat ini dan arsitektur 800 volt yang semakin umum.
Keunggulan CCS2 tidak hanya terletak pada kapasitas daya. Standar ini terintegrasi dengan protokol komunikasi ISO 15118 dan DIN 70121. Protokol tersebut memungkinkan negosiasi daya otomatis, autentikasi digital, pencatatan energi, serta pengembangan fitur plug-and-charge.
Dengan sistem ini, pengisian daya dapat berlangsung tanpa ketergantungan pada aplikasi spesifik operator atau kartu eksklusif milik brand EV tertentu. Infrastruktur menjadi lebih netral dan dapat diakses lintas merek kendaraan.
Negara-negara dengan penetrasi kendaraan listrik tinggi memposisikan CCS2 sebagai bagian dari kebijakan publik, bukan sebagai pilihan pasar semata. Uni Eropa mengambil pendekatan regulatif yang eksplisit melalui Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) yang mulai berlaku pada 2023.
Regulasi ini menetapkan bahwa seluruh SPKLU DC publik wajib menyediakan konektor CCS2. Ketentuan ini berlaku tanpa pengecualian merek kendaraan maupun operator.
AFIR juga mengatur aspek operasional yang langsung mempengaruhi keterbukaan infrastruktur. Setiap SPKLU publik harus mendukung metode pembayaran umum seperti kartu debit, kartu kredit, atau pembayaran nirsentuh (RFID misalnya). Operator dilarang membatasi akses melalui sistem tertutup berbasis aplikasi internal.
Regulasi ini mewajibkan interoperabilitas dan roaming, sehingga pengguna dapat mengisi daya di jaringan operator lain dengan satu akun atau metode pembayaran. Ketentuan daya minimum per lokasi dan kewajiban ketersediaan layanan memperkuat fungsi SPKLU sebagai infrastruktur publik.
Pendekatan Eropa memperlakukan pengisian daya kendaraan listrik setara dengan infrastruktur transportasi dan energi lain. Standar teknis ditetapkan di tingkat regulasi. Persaingan terjadi pada kualitas layanan, keandalan, dan efisiensi operasi, bukan pada penguncian teknologi. Model ini menghasilkan jaringan pengisian daya yang terintegrasi dan utilisasi aset yang lebih tinggi.
Amerika Serikat menerapkan mekanisme berbeda dengan tujuan serupa. Melalui National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) Program, pemerintah federal menyalurkan pendanaan publik untuk pembangunan SPKLU.
Akses terhadap dana tersebut mensyaratkan penggunaan standar CCS, keterbukaan akses bagi semua merek kendaraan, serta tingkat keandalan operasional tertentu. Skema ini memaksa operator, termasuk jaringan pengisian daya milik produsen kendaraan, untuk membuka infrastrukturnya jika ingin mengakses insentif negara.
Sebaliknya, negara yang menunda konsolidasi standar menghadapi konsekuensi struktural. Jepang, yang lama mempertahankan standar CHAdeMO, kini menghadapi kebutuhan adaptasi karena pasar global bergerak ke CCS. Transisi ini memerlukan investasi tambahan pada kendaraan dan infrastruktur yang sudah terpasang.
Kasus ini menunjukkan bahwa standar konektor memiliki dampak jangka panjang terhadap biaya sistem.
Indonesia saat ini berada pada fase awal yang menentukan. Regulasi yang berlaku melalui Peraturan Menteri ESDM Nomor 1 Tahun 2023 mengizinkan beberapa standar konektor, dengan CCS2 sebagai standar yang dianjurkan untuk pengisian daya cepat.
Pendekatan ini memberi fleksibilitas bagi pelaku usaha, tetapi belum menciptakan kepastian sistemik. Tanpa kewajiban eksplisit, operator dan produsen kendaraan memiliki insentif untuk membangun infrastruktur yang berorientasi merek.
Konsekuensinya mulai terlihat. Jaringan pengisian daya berkembang dalam bentuk klaster terpisah. Setiap klaster melayani basis pengguna terbatas. Utilisasi SPKLU menjadi rendah di luar jam atau wilayah tertentu.
Dari perspektif sistem kelistrikan, fragmentasi ini menyulitkan perencanaan beban dan integrasi dengan jaringan distribusi. Dari perspektif pengguna, ketergantungan pada jaringan tertentu meningkatkan biaya transaksi dan menurunkan kepercayaan terhadap kendaraan listrik sebagai moda transportasi harian.
Isu ini tidak dapat diselesaikan dengan penambahan jumlah SPKLU semata. Tanpa regulasi konektor yang tegas, penambahan titik pengisian hanya memperluas fragmentasi.
Shared infrastructure memerlukan prasyarat teknis dan tata kelola yang jelas. Standar konektor menjadi titik masuk paling efektif karena berdampak langsung pada desain kendaraan, spesifikasi SPKLU, dan sistem pembayaran. Regulasi konektor yang efektif perlu memuat beberapa elemen kunci.
Pertama, kewajiban penggunaan CCS2 untuk seluruh SPKLU DC publik. Ketentuan ini perlu didefinisikan secara eksplisit dan konsisten di seluruh wilayah. Pengecualian dapat dibatasi untuk infrastruktur privat atau internal armada, dengan syarat tidak menggunakan ruang publik dan tidak mengklaim layanan umum.
Kedua, kewajiban interoperabilitas operasional. SPKLU publik perlu melayani semua kendaraan yang kompatibel dengan standar teknis tanpa diskriminasi. Akses tidak boleh dibatasi oleh merek kendaraan, keanggotaan eksklusif, atau aplikasi tertutup. Regulasi pembayaran perlu mengarah pada metode umum yang mudah diakses pengguna.
Ketiga, integrasi sistem dan data. Infrastruktur pengisian daya perlu terhubung dengan sistem pemantauan jaringan listrik dan mekanisme pencatatan nasional. Standar komunikasi seperti ISO 15118 menyediakan dasar teknis untuk integrasi ini. Regulasi dapat mendorong adopsi protokol tersebut sebagai syarat perizinan.
Keempat, pemisahan peran antara produsen kendaraan dan operator infrastruktur publik. Model ini mengurangi konflik kepentingan dan mendorong efisiensi investasi. Produsen kendaraan dapat membangun infrastruktur internal untuk kebutuhan tertentu, tetapi infrastruktur publik berfungsi sebagai layanan umum dengan standar netral.
Pendekatan ini relevan dengan tujuan kebijakan energi dan transportasi nasional. Kendaraan listrik diharapkan menurunkan emisi, meningkatkan efisiensi energi, dan mengurangi ketergantungan pada impor bahan bakar. Target-target ini memerlukan adopsi massal, bukan adopsi terbatas pada segmen tertentu. Kepastian akses pengisian daya menjadi faktor penentu keputusan konsumen.
Dari sisi fiskal, shared infrastructure menekan kebutuhan subsidi berulang. Infrastruktur yang interoperable memiliki tingkat utilisasi lebih tinggi dan masa pengembalian investasi yang lebih rasional. Negara dapat mengarahkan insentif pada pembangunan jaringan di wilayah yang belum terlayani, bukan pada duplikasi infrastruktur di lokasi yang sama.
Regulasi konektor juga memengaruhi posisi Indonesia dalam rantai nilai industri kendaraan listrik. Standar yang selaras dengan praktik global memudahkan integrasi produk domestik ke pasar internasional. Produsen kendaraan dan komponen memperoleh kepastian spesifikasi. Investasi asing lebih mudah masuk karena risiko teknis dan regulatif menurun.
Penetapan CCS2 sebagai standar wajib bukan tindakan proteksionis. Kebijakan ini merupakan bentuk arsitektur pasar yang memastikan persaingan berlangsung pada aspek layanan dan efisiensi, bukan pada penguncian teknologi. Negara berperan sebagai perancang sistem, bukan sebagai pelaku teknis harian.
Tahap awal pengembangan infrastruktur selalu menentukan arah jangka panjang. Indonesia masih memiliki ruang untuk mengkonsolidasikan standar sebelum fragmentasi menjadi permanen.
Regulasi konektor yang jelas, konsisten, dan dapat ditegakkan menyediakan fondasi bagi ekosistem pengisian daya yang terbuka dan efisien. Tanpa langkah ini, percepatan kendaraan listrik berisiko menghasilkan jaringan infrastruktur yang mahal, terpisah, dan sulit diintegrasikan.
*) Muhammad Sirod merupakan Dewan Pakar ASPEBINDO
**) Isi tulisan di atas menjadi tanggung jawab penulis
***) Ketentuan pengiriman naskah opini:
- Naskah dikirim ke alamat email redaksi@ketik.com
- Berikan keterangan OPINI di kolom subjek
- Panjang naskah maksimal 800kata
- Sertakan identitas diri, foto, dan nomor HP
- Hak muat redaksi.(*)
